最近幾天，國(guó)内汽車行業新聞不斷。随著(zhe)兩(liǎng)會(huì)召開(kāi)，國(guó)家正式頒布降低制造業增值稅率的政策落地，奔馳、寶馬、捷豹路虎、沃爾沃等豪華車企紛紛降價，一波又一波的"降價潮"向(xiàng)普通消費者湧來。而遠在萬裡(lǐ)之外，德國(guó)大衆汽車也"積極響應"中國(guó)政策，積極謀劃并對(duì)外宣布，要調整在華合資公司的所占股比。
德國(guó)時間3月12日，大衆汽車集團CEO迪斯在2019年年會(huì)上透露，正計劃對(duì)在華幾家合資公司股比進(jìn)行調整，談判正在進(jìn)行，預計2019年底或2020年上半年對(duì)外公布結果。消息一出，立即引起(qǐ)了中國(guó)媒體和合作夥伴的強烈關注。根據目前綜合各方媒體報道(dào)和消息人士的意見來看，中方合作夥伴對(duì)德國(guó)大衆汽車貿然宣布股比調整一事(shì)很是震驚和不解。有内部人士甚至認爲，在未經(jīng)中方磋商和溝通的前提下，這(zhè)是大衆汽車方面(miàn)極其不尊重中方合作夥伴和固有的傲慢行爲。
在筆者看來，盡管現在國(guó)家政策支持汽車行業股比開(kāi)放，同時十三屆全國(guó)人大二次會(huì)議15日表決通過(guò)了《中華人民共和國(guó)外商投資法》促進(jìn)外商投資，對(duì)外開(kāi)放成(chéng)爲中國(guó)的既定政策和大勢所趨。但德國(guó)大衆汽車集團如未與中方進(jìn)行良好(hǎo)溝通與協調，就(jiù)單方面(miàn)欲調整股比，未必能(néng)順利成(chéng)行。大衆汽車想效仿寶馬的做法，弄不好(hǎo)也是"東施效颦"。畢竟，大衆跟寶馬不一樣(yàng)，一汽集團和上汽集團也不是華晨汽車，兩(liǎng)家合資企業不管是曆史、體量、成(chéng)績、權重和管理模式等方方面(miàn)面(miàn)也完全不同于華晨寶馬。
調整股比 追求中國(guó)市場利益最大化
作爲最早進(jìn)入中國(guó)市場合資的大衆汽車集團，收獲了中國(guó)汽車市場發(fā)展的紅利。大衆汽車集團2018年的财報顯示，實現全年銷量1080萬輛，同比增長(cháng)0.9%。實現營業額2358億歐元，同比增長(cháng)2.7%。實現171億歐元利潤，比2017年的170億歐元略高一籌。
而大衆汽車集團在去年能(néng)取得這(zhè)樣(yàng)的成(chéng)績，中國(guó)市場功不可沒(méi)。全球1080萬的銷量中中國(guó)地區占比超過(guò)三分之一，盡管去年中國(guó)市場整體狀況不好(hǎo)，但大衆單一品牌仍賣出了3099482台車。
除了大衆品牌之外，對(duì)于奧迪、斯柯達以及保時捷來說，中國(guó)市場也是其全球銷量最大的單一市場。可以說，大衆汽車集團在中國(guó)市場已經(jīng)收獲了巨額的利潤。尤其是其在遭遇"柴油門"時，中國(guó)市場帶來的利潤讓其在面(miàn)對(duì)巨額罰款時有機會(huì)"起(qǐ)死回生"。
另據大衆汽車集團公布的數據顯示，在2018年的銷售收入上，一汽-大衆（包含奧迪）爲416.07億歐元，同比增長(cháng)1.9%，上汽大衆爲288.62億歐元，同比增加0.3%。而稅前利潤上，一汽-大衆的稅前利潤爲48.51億歐元，上汽大衆的稅前利潤爲45.88億歐元。依靠兩(liǎng)家合作夥伴大衆汽車集團就(jiù)獲得了接近百億歐元的稅前利潤。
盡管賺的盆滿缽滿，但大衆的高層們認爲這(zhè)還(hái)不夠，股比調整最快今年底就(jiù)會(huì)有結果。不知道(dào)此時，爲大衆汽車集團産出了巨額利潤的中方合作夥伴們做何感想？
高銷量高利潤讓大衆失去方向(xiàng)
對(duì)于獲利頗豐的中國(guó)市場市場，大衆汽車缺乏尊重由來已久。就(jiù)在上周，德國(guó)明鏡周刊報道(dào)，歐洲反壟斷機構計劃對(duì)德國(guó)汽車制造商戴姆勒集團、寶馬集團和大衆集團各罰款將(jiāng)近10億歐元。這(zhè)三家車企涉嫌在尾氣排放測試中串通，降低了尾氣過(guò)濾系統的有效性。對(duì)此，寶馬拒予置評。戴姆勒稱正配合歐盟調查機構的工作，同時在訴訟程序中申請合作證人的身份。德國(guó)大衆則表示正與有關機構進(jìn)行合作。這(zhè)表明，即便已向(xiàng)多國(guó)政府和消費者支付了超過(guò)270億歐元的罰款和賠償，持續了幾年"大衆排放門"事(shì)件仍未畫上句号。十幾年如一日地欺騙消費者，拒不交代事(shì)實，被(bèi)利益迷了眼的大衆汽車集團，幾乎用"短視"毀了自己。
而在中國(guó)消費者最爲熟悉的"大衆DSG事(shì)件"中，大衆汽車集團則又成(chéng)功地展示了自己的高傲和短視。面(miàn)對(duì)數年間大量中國(guó)消費者的投訴，德國(guó)大衆一直高傲回應，沒(méi)有問題，是中國(guó)道(dào)路環境和消費者的駕車習慣導緻偶有故障。而實際情況則是，爲了節約成(chéng)本，大衆汽車集團一開(kāi)始就(jiù)沒(méi)有進(jìn)行足夠的适應性道(dào)路測試；而後(hòu)來還(hái)是爲了節約成(chéng)本，已于世界多國(guó)實施的召回行動，在中國(guó)卻遲遲無法落地，一直到被(bèi)政府部門"點名"，被(bèi)迫召回。
翻開(kāi)曆史，大衆汽車集團在自己的錯誤面(miàn)前，總是采取"躲貓貓"的辦法，寄望能(néng)蒙混過(guò)關，拖拖沓沓的擠牙膏式回應，回避責任能(néng)躲就(jiù)躲。大衆汽車集團更"善于"考慮企業的短期利益，而罔顧品牌的長(cháng)期聲譽和消費者的權益。可以說，大衆汽車集團在國(guó)内一直展示著(zhe)高姿态，尤其是面(miàn)對(duì)兩(liǎng)家合作夥伴時。這(zhè)點兩(liǎng)家合資公司的相關人士都(dōu)曾對(duì)筆者表達過(guò)他們的不滿。
中國(guó)市場決定大衆汽車集團的未來
此次單方提出要調整股比，大衆汽車集團自己也許認爲是順理成(chéng)章的。但實際上，這(zhè)是一次錯誤的自我高估。
與上世紀八九十年代相比，中國(guó)汽車市場已經(jīng)發(fā)生了天翻地覆的變化。2018年，中國(guó)汽車市場銷量超過(guò)2800萬輛，連續十年蟬聯全球第一。其中，中國(guó)品牌乘用車共銷售998萬輛，占乘用車銷售總量的42%；新能(néng)源汽車銷量超過(guò)125萬輛，占據全球市場半壁江山。
更讓人鼓舞的是，随著(zhe)新能(néng)源、無人駕駛、共享出行等創新産品和服務層出不窮，中國(guó)正在引領世界汽車工業的發(fā)展潮流。去年比亞迪以22.7萬輛的成(chéng)績，蟬聯全球新能(néng)源汽車銷量冠軍；上汽全球首創的互聯網汽車，至2018年年底已熱賣一百萬輛；百度推出全球最具活力的自動駕駛開(kāi)放平台APOLLO, 已能(néng)夠支持簡單城市道(dào)路自動駕駛；目前全國(guó)投入運營的共享汽車數量已超過(guò)10萬輛。
與此同時，中國(guó)車企還(hái)積極推進(jìn)國(guó)際戰略布局，吉利成(chéng)功并購沃爾沃、寶騰，收購戴姆勒股權，引發(fā)全球轟動。而中國(guó)市場也是新能(néng)源車全球最大的市場，恰恰就(jiù)在3月12日的大衆汽車集團年會(huì)上，宣布將(jiāng)顯著加快轉型步伐，讓企業适應電動化和數字化時代的需求，旗下各品牌2028年以前將(jiāng)制造2200萬輛電動車。顯然，目前來看這(zhè)樣(yàng)的計劃還(hái)是要依靠中國(guó)市場達成(chéng)，或許這(zhè)也是它動股比調整念頭的原因之一。
在年會(huì)上，迪斯還(hái)直言不諱的表示，在勞動生産率和質量方面(miàn)，中國(guó)已經(jīng)豎立了标杆。而在電動出行方案、數字化等等，中國(guó)也是最重要的市場。中國(guó)是電動車最強勁的市場，也是大衆真正的機會(huì)。大衆要迅速進(jìn)入中國(guó)電動車市場，集團電動車40%的銷售也要在中國(guó)。在中國(guó)，創新非常迅速。互聯網、數字化方面(miàn)，中國(guó)已經(jīng)完全居于領先位置，而在其他領域，中國(guó)也走在德國(guó)前面(miàn)。根據他的這(zhè)個說法，中德雙方恰恰會(huì)有更大更廣闊的未來合作空間，前途無量。
可惜的是，加快轉型需要巨額投入，渴求更多利潤，所以大衆汽車集團把如意算盤打到了在華合資企業的身上，要調整股比。然而，這(zhè)種(zhǒng)單方面(miàn)的隻顧"搶眼前蛋糕"的行爲，或許將(jiāng)摧毀之前三十多年形成(chéng)的良好(hǎo)合作關系，影響合資企業的健康運轉。
調整股比，并不是個好(hǎo)主意。加快瞄準新能(néng)源、智能(néng)駕駛、共享出行等全球新趨勢，在廣闊的中國(guó)市場上與合作夥伴擴大深化合作，一起(qǐ)"把蛋糕做大"，眼光放長(cháng)遠實現雙赢，這(zhè)才是大衆汽車集團應該做出的選擇。況且在去年4月，迪斯在北京車展前夕公開(kāi)對(duì)媒體表示："合資企業已有股比關系以及相關未來協議，不會(huì)發(fā)生任何變化"。看起(qǐ)來還(hái)不到一年，大衆汽車集團就(jiù)要反悔了！（梅江 汽扯扒談）
