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今天，在中國(guó)汽車産業強起(qǐ)來的背景下，德國(guó)大衆再度挑起(qǐ)股比之争，真的是個聰明的決定嗎？迪斯手裡(lǐ)的籌碼還(hái)允許他和中國(guó)合作夥伴讨價還(hái)價嗎？
近日，在德國(guó)狼堡大衆年會(huì)現場，大衆汽車集團管理董事(shì)會(huì)主席赫伯特·迪斯透露道(dào)，"目前正在與中國(guó)合資夥伴就(jiù)合資股比調整進(jìn)行談判，將(jiāng)最快在2019年下半年、最晚于2020年上半年宣布在中國(guó)的發(fā)展之路以及合資股比的調整情況。"
這(zhè)已經(jīng)不是德國(guó)大衆第一次打中國(guó)合作夥伴的主意了。如果大衆汽車确定調整合資股比，這(zhè)意味著(zhe)大衆汽車可能(néng)將(jiāng)成(chéng)爲繼寶馬之後(hòu)第二家在中國(guó)調整合資公司股比的跨國(guó)車企。
從人民汽車到"國(guó)民汽車"？
在德語中，Volkswagen意爲"人民的汽車"。在中國(guó)合作夥伴的推動下，大衆也成(chéng)爲一代中國(guó)民衆心中的"國(guó)民汽車"。
人民的汽車來到中國(guó)，絕不僅僅是爲了中國(guó)人民。
1978年，中方開(kāi)始與德國(guó)大衆接觸，原上海大衆汽車有限公司董事(shì)長(cháng)陸吉安在2005年的一次采訪中回憶，當時大衆表态，雖然正在同另一個亞洲國(guó)家談判合作，但如果能(néng)夠和中國(guó)建立長(cháng)期合作，願意放棄該項目。
在美日歐等工業國(guó)家對(duì)來華投資持謹慎态度時，爲何大衆卻選擇積極入華？
原科爾尼企業咨詢(上海)有限公司副總經(jīng)理孫健曾分析，大衆此舉原因有二：一是經(jīng)驗老道(dào)，大衆通過(guò)50年代南非和巴西的國(guó)外業務看到，要在一個新市場占據先發(fā)優勢；二是被(bèi)逼無奈，70年代日本汽車在歐美市場長(cháng)驅直入，大衆急需在日本人家門口設置障礙。
在長(cháng)達6年的馬拉松談判後(hòu)，1984年10月10日，德方終于同意與中方簽署合約。
今天，中國(guó)市場在德國(guó)大衆的版圖中舉足輕重。大衆每賣出5輛汽車，就(jiù)有2輛會(huì)出現在中國(guó)的道(dào)路上。
從德國(guó)大衆到中國(guó)大衆
如果說大衆流淌著(zhe)德意志的血液，那麼(me)一汽-大衆和上汽大衆在中國(guó)市場的并駕絕塵要拜在中國(guó)的理想和現實所賜。
上海大衆成(chéng)立之初，國(guó)外記者在參觀廠房後(hòu)曾寫道(dào)："大衆汽車好(hǎo)像在一個孤島上生産——這(zhè)裡(lǐ)幾乎沒(méi)有任何配件供應商。"
然而，今天這(zhè)座孤島上已經(jīng)擁有全球最大、最完整的汽車零部件供應體系和數個國(guó)際樣(yàng)闆汽車生産基地。
1986年，桑塔納項目啓動一年後(hòu)，國(guó)産化率仍僅爲2.7%，零部件主要依靠從德國(guó)進(jìn)口，中國(guó)外彙大量流失。
1987年，朱镕基發(fā)出警告："如果在中國(guó)生産的零部件比例不能(néng)順利提高到40%，我們就(jiù)關掉上海大衆。"
而後(hòu)4年，中方通過(guò)設立國(guó)産化基金、加大技術改進(jìn)力度等一系列"組合拳"，終于將(jiāng)國(guó)産化率提升至85%。同期，晚于桑塔納項目兩(liǎng)年啓動的一汽-大衆捷達項目，在第一次驗收中就(jiù)達到了60%的國(guó)産化率。
這(zhè)種(zhǒng)幾近徹底的國(guó)産化，在世界其他任何國(guó)家都(dōu)難覓蹤迹，凝結了一代中國(guó)汽車人心血才建立起(qǐ)來的現代汽車工業體系，是如今中國(guó)汽車産業蓬勃發(fā)展的基石。
桑塔納和捷達相繼成(chéng)功後(hòu)，中方希望推動"産品升級"戰略，但德國(guó)大衆卻隻想擴大産能(néng)。南北大衆隻得自行摸索，對(duì)洋産品進(jìn)行本土化改良，并最終建立起(qǐ)完善的、與中國(guó)市場相契合的研發(fā)體系。
目前，大衆品牌在中國(guó)市場最暢銷的國(guó)民級車型（如朗逸、捷達、寶來），中高端車型（如奧迪A4L、長(cháng)軸距帕薩特、途觀L）都(dōu)是在中方團隊主導下完成(chéng)的。近期德國(guó)大衆發(fā)布的全新子品牌"捷達"，其幕後(hòu)推手也不是大衆，而是一汽-大衆。
上汽集團曾成(chéng)功拒絕股比調整
2010年前後(hòu)，南北大衆的穩定增長(cháng)已經(jīng)使大衆品牌連續多年穩居中國(guó)乘用車市場銷量冠軍，随著(zhe)與一汽-大衆合約期將(jiāng)至，大衆打起(qǐ)了增加股比的如意算盤，雙方一時劍拔弩張。
2014年10月，一汽集團和德國(guó)大衆簽署了延長(cháng)經(jīng)營期限的合資合同，其中一項重要内容就(jiù)是在合同中對(duì)雙方股比做出了新的調整。
次年9月，德國(guó)大衆被(bèi)曝出"排放門"醜聞。在歐美政府的壓力和民衆的聲讨之下，原CEO馬丁·文德恩引咎辭職，公司被(bèi)處罰款超過(guò)180億美元，自身難保的大衆不得不擱置股比調整計劃。
實際上，大衆要求調整股比并不是新鮮事(shì)。
早在上世紀90年代，大衆就(jiù)曾要求調整上海大衆銷售公司的股權結構。上海大衆成(chéng)立之初，德國(guó)大衆爲了規避市場風險，要求采用"包産不包銷"的模式，由中方承擔汽車銷售的全部責任。後(hòu)來在桑塔納一車難求的局面(miàn)下，德國(guó)大衆懊悔不已、眼饞不止，遂要求控股銷售公司，但遭上汽集團堅決拒絕。
今天，大衆品牌在中國(guó)擁有上千家經(jīng)銷商，遠超其他競争對(duì)手，這(zhè)無疑仰仗著(zhe)中方合作夥伴多年的苦心經(jīng)營。與此同時，大衆汽車集團管理董事(shì)會(huì)主席赫伯特·迪斯坦言："中國(guó)市場決定著(zhe)大衆汽車的未來走向(xiàng)，中國(guó)未來的重要性遠遠超過(guò)現在。"
資本、包袱還(hái)是中國(guó)市場？
今天的大衆有何資本謀求擴大股比？先進(jìn)的發(fā)動機技術？還(hái)是傳統精英工程師隊伍？
随著(zhe)中國(guó)自主品牌日益壯大，大衆在傳統燃油汽車領域的優勢正在被(bèi)蠶食。既能(néng)滿足中國(guó)消費者個性化需求，又能(néng)提供高性價服務方案的中國(guó)産品，正大量湧入市場，這(zhè)令大衆在華價格體系一降再降。
另一方面(miàn)，在電動化、智能(néng)化、網聯化、共享化的汽車發(fā)展新趨勢下，傳統汽車産業正在被(bèi)颠覆，對(duì)比積極搶位、大力轉型的中國(guó)車企，德國(guó)大衆更是難言優勢。
以新能(néng)源汽車爲例，中國(guó)車企在2005年左右啓動電動化戰略，經(jīng)過(guò)十多年的努力發(fā)展，目前正逐步趕超國(guó)際一流水準。比亞迪純電動巴士已經(jīng)成(chéng)爲歐洲發(fā)達國(guó)家主流産品，甯德時代相繼成(chéng)爲寶馬、奔馳，甚至大衆本身的電芯供應商，上汽集團自主研發(fā)的EDU智能(néng)變速器攻克了插混變速技術難題。
反觀德國(guó)大衆，起(qǐ)步已晚。2016年大衆發(fā)布"攜手同心-2025戰略"，2017年升級戰略後(hòu)宣布2030年旗下産品均推出電動車版本。然而，與其決戰清潔能(néng)源的"決心"背道(dào)而馳的是，直至2018年大衆仍在中國(guó)市場大力推廣SUV，結果恰逢去年中國(guó)SUV市場由盛轉衰。
迫于雙積分政策壓力，上汽大衆開(kāi)始向(xiàng)市場投放新能(néng)源産品，隻是不論帕薩特 PHEV還(hái)是途觀L PHEV，在續航裡(lǐ)程、綜合油耗等指标上，非但和日系新能(néng)源産品存在巨大差距，也難以和中國(guó)自主品牌産品抗衡。
在汽車産業的變革期，傾注大量财力、物力、人力的傳統優勢，正成(chéng)爲大衆沉重的包袱。在其大本營沃爾夫斯堡，數萬名精于機械的工程師，正面(miàn)臨著(zhe)失業的風險。2019年媒體年會(huì)上，大衆表示正醞釀裁員，光是大衆品牌就(jiù)計劃在2023年前縮減5000-7000人。
"在未來我們也會(huì)進(jìn)一步和中國(guó)的合作夥伴洽談，如何進(jìn)一步增強中國(guó)市場在我們世界版圖中的重要性，尤其是在電池生産、電動汽車生産及軟件研發(fā)方面(miàn)，我們都(dōu)會(huì)與合作夥伴攜手并進(jìn)。因爲在未來，中國(guó)市場的重要性將(jiāng)繼續增強。" 大衆汽車集團管理董事(shì)會(huì)主席赫伯特·迪斯顯然是看中了未來汽車的發(fā)展趨勢。
提升股比，并非易事(shì)
短短4年，德國(guó)大衆已兩(liǎng)度"換帥"。繼馬丁·文德恩引咎辭職後(hòu)，馬蒂亞斯·穆勒履職不到3年便又提出辭職。
2007年，迪斯晉升爲寶馬集團董事(shì)，負責采購和供應商業務。身爲公司采購董事(shì)，迪斯頗有一手"讨價還(hái)價"的好(hǎo)本事(shì)，任職期間爲公司節省了數億歐元的費用。估計提升股比談判，中方遇到的是個強大的對(duì)手。
轉投大衆、升任CEO的迪斯深知，中國(guó)市場是深陷排放門、轉型遲緩的德國(guó)大衆的重要籌碼，他需要一個穩定而且持續增長(cháng)的中國(guó)市場。
爲此，迪斯早早地給了中國(guó)合作夥伴一顆定心丸。2018年4月，迪斯在北京車展前夕公開(kāi)表示："合資企業已有股比關系以及未來協議，不會(huì)發(fā)生任何變化。"同年11月，大衆中國(guó)執行副總裁張綏新的講話進(jìn)一步印證了其上司的态度。
迪斯還(hái)頻頻往來于中國(guó)和德國(guó)之間，維護與中國(guó)合作夥伴的關系。2018年10月，迪斯造訪上海，會(huì)見上海市委、市政府領導及上汽集團高管，并共同出席上汽大衆MEB新能(néng)源工廠開(kāi)工儀式；2019年1月，在捷達品牌發(fā)布現場，一汽-大衆高管前往站台。
而在大衆的轉型過(guò)程中，也仰仗中方的資源和幫助，大衆最新的MEB産線率先在中國(guó)開(kāi)建、同較早進(jìn)入新能(néng)源領域的江淮合資合作，都(dōu)明确地表達著(zhe)這(zhè)種(zhǒng)需要。
令人意外的是，在2019年大衆在華業績下滑預期、日系車企逆勢上漲的關口，迪斯卻高調曝出提升股比，這(zhè)無疑會(huì)讓大衆和中國(guó)合作夥伴努力維系的信任關系變得脆弱，給大衆在華前景蒙上陰影。
據悉，大衆汽車在華的三家整車合資公司，江淮大衆和上汽大衆的股比都(dōu)爲50：50的對(duì)等股比，而一汽-大衆中外方的股比爲60：40。
今天，在中國(guó)汽車産業強起(qǐ)來的背景下，德國(guó)大衆再度挑起(qǐ)股比之争，真的是個聰明的決定嗎？（Autocul發(fā)自狼堡 汽車有文化）
